新能源汽车刚崛起的那几年，业内对纯电式、混动式、氢燃料、甲醇等技术路线各持己见，却对一件事达成了共识，那就是增程技术落伍。

特斯拉CEO马斯克曾在社交平台表示，增程只是汽车行业发展中的一个短暂阶段；长城汽车魏牌CEO李瑞峰也多次公开提到，增程式是中国混动退步的技术，是在“割韭菜”；前大众汽车集团（中国）CEO冯思翰直言，增程式汽车不环保，用化石燃料为汽车动力系统发电，是一种“糟糕的解决方案”。

【资料图】

更有甚者，认为增程式电动汽车根本算不上新能源，称它用发动机发电，再用电驱动车辆，有点“脱裤子放屁”的意思。

然而，就在业内对增程式口诛笔伐后，市面上，增程式电动车并未见少，反而其销量和制造增程车的厂商日渐增多。

7月10日，乘联会发布的数据显示，今年1-6月新能源汽车累计批发354.4万辆，同比增长43.7%。其中，在公布的6月份新能源乘用车批发销量里，比亚迪以251685辆位列第一，而最早走增程式路线的理想汽车，6月销量达到32575辆，在一众造车新势力中排在前列。整个二季度，理想汽车的累计交付量达到86533辆，同比增长201.6%。

▲（图源/乘联会）

理想汽车的异军突起，让业内对增程的讨论，逐渐从市场需求来倒推其价值。

增程队伍日渐壮大

增程式电动汽车是一种辅助动力系统，可以在电池电量不足或者需要更大动力输出时，通过发电机或者燃料电池等方式为电动汽车提供额外的动力支持。

换句话说，就是在纯电动汽车基础上，增加一个内燃机给动力电池充电或直接驱动电机增加续航里程，从而克服车主对里程短的纯电车的焦虑。

去年年底，开始交付的哪吒S，破天荒地提供了两种动力版本。一种是搭载了容量64.46kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况纯电续航520km的纯电版；另一种是搭载了43.51kWh或43.88kWh三元锂电池，CLTC工况综合续航里程可以达到1160km的增程版。

要知道，成立于2014年的哪吒汽车，此前一直专攻纯电。2021年底，当被媒体问到“哪吒会不会走增程这条路线”时，哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇给出了肯定回答。他认为，纯电路线要走，但增程式有用户需求，还是得做。

与哪吒汽车类似，从纯电跨到增程的，还有零跑汽车。

理想L7上市后，今年2月，零跑也发布了C11车型的增程版。这之前，零跑汽车是纯电技术路线的忠实拥趸者，已交付的四款车都是纯电车型。

不过，随着C11增程版的发布，零跑开启了纯电+增程式并行的“双动力战略”。在C11之后，零跑C01也会在下半年推出增程版，未来上市的新车也会同时发布纯电和增程两个版本。

增程式的队伍还在逐渐壮大。

6月30日，作为长安汽车的“嫡系”，深蓝汽车举办了品牌战略发布会暨S7大规模交付启动仪式。会上，深蓝汽车董事长王孝飞直言：“深蓝汽车致力于打造行业第一增程技术，成为行业第一增程品牌。”

据悉，深蓝汽车旗下第二款车型、定位中型SUV的深蓝S7于6月25日正式上市，新车提供了纯电和增程两种动力形式。其中，增程版有两款车型，均搭载1.5L发动机作为增程器，CLTC工况纯电续航里程分别为121km和200km，CLTC工况综合续航里程分别为1040km、 1120km。另外两个纯电款车型，CLTC工况续航里程则分别有520km和620km。

▲（图源/视觉中国）

实际上，深蓝S7并不是深蓝的首款增程车型。其第一款车型深蓝SL03就提供了增程版。而且与哪吒汽车不同的是，深蓝是将增程作为其新能源转型核心技术方向，将“打造超级增程技术”视为企业目标。

深蓝汽车CEO邓承浩表示，长安汽车内部早在2017年便提出要做增程。因此也可以看到，“长安系”的品牌，基本都有做增程的布局。深蓝的新能源技术战略也被看作对增程技术市场落地的探索，为后期阿维塔、启源等品牌的增程车型落地做好铺垫。

在深蓝品牌举行发布会的三天前，长安自主品牌启源发布了首款车型A07的官方图片。根据长安汽车年初在合作伙伴大会上透露的信息，启源将布局“主流电动系列”，并提供“增程式电动”、“纯电动”两套动力方案。

长安汽车董事长朱华荣也表示，“阿维塔的增程式车型还没出来，明年会出来四个车型，E11、E12、E15和E16。”

以上是明着支持增程式汽车的车企，「市界」注意到，在暗中也有蠢蠢欲动的厂商。

不久前，一位名叫“老七”的博主称，眼下准备做增程汽车和已经计划开发增程车型的新势力、传统车企数量超乎想象。

随后，理想汽车CEO李想转发了该条微博，并称“主要通过看哪些品牌的猎头在接触我们对应的团队，我们就知道谁在真的做增程了。”

其实，从最开始就做增程式不只有理想，岚图、问界也是，它们的目标都是高端市场。但如今，增程式的“势力”范围已蔓延至大众市场，曾经饱受偏见的增程市场真的是热闹起来了。

销量即正义

增程式汽车厂商的多点开花，直接印证了市场需求的旺盛，增程式似乎等来了它最好的时刻。

乘联会数据显示，今年1-5月，插混车型（含增程）累计销量超过77.8万辆，在新能源汽车总销量中占比达32.1%，相比上一年提升了8个百分点。同时，中汽协也有数据显示，今年1-5月，插混车型销量为79.3万辆，同比增长90.5%，成为增速最快的细分市场。

具体到增程市场，据《中国增程式电动汽车产业发展报告》预测，2025年，增程车销量有望突破50万辆，2020年-2025年，年复合增长率有望达到60%以上。一片新蓝海即将出现。

不可否认，已经向市场投放增程车的厂商，多数是为了销量。现实也不负所望，今年6月在新势力交付量排名中，理想汽车以3.26万辆的交付量继续领跑，零跑和哪吒则以1.32万辆和1.21万辆分列第二、三位。

零跑属于比较典型的厂商，靠着增程车带领品牌实现飞升。在零跑发布C11增程版前的2023年1月份，其交付量只有1139台。而从C11增程版3月29日开启交付后的4月，零跑的交付量就达到了8726台，环比提升41%，其中C系列车型占比超83%。

最近两个月，零跑的交付量还在持续爬升，增程车对品牌整体的拉动效果十分明显。

▲（图源/视觉中国）

实际上，增程车的热销，是汽车厂商和用户之间的双向选择。车辆的综合性能就像是木桶，普通消费者认可的产品往往不是某一性能拔尖，而是可以没有突出的优势，但不能有明显的短板。

很多从燃油车替换为新能源车的用户，最担心的就是续航问题，尤其是在高速路场景，而增程车恰好就可以完美规避这一问题。

目前市面上的增程车，基本续航里程能轻松做到1000km以上。大油箱+小电池的组合，可实现城市通勤用电，城际自驾烧油，跟燃油车比更经济，跟纯电车比更安心。且在纯电车上可以实现的强悍加速性能、辅助驾驶、语音交互等功能，也能在增程车上实现。

对于厂商来说，特别是家底不厚的造车新势力，增程车带来的成本压力也会小很多。

这里需要先简单解释一下增程器的原理和结构。准确地说，增程技术也算是插混技术的一种，二者的区别在于，前者由电机驱动，发动机只负责发电为电池充电；后者则有发动机和电机两套动力系统，既可以由电机驱动也可以发动机驱动。

对比插电混动，增程式省去了混合传动系统，结构更简单，成本更具优势。相较于纯电车，增程车不需要动辄大几十kWh的电池，也能省去不小的成本。

「市界」统计了部分车企2023年一季度的销售毛利率情况，发现理想汽车毛利率保持稳定，约为20.4%，在一众造车新势力中，非常抢眼。

究其原因，是理想汽车将这种实用主义的思维方式，也贯彻到了用料选品、零部件采购价格、资产运作模式等方面。

传导至消费者端的结果就是，同一品牌的同款车型，增程版的价格往往更低。

拿深蓝S7来说，其2023款 620Max纯电版售价20.29万元起，但2023款200Max增程版只要16.99万元起。与纯电车形成的价差，为增程车带来了性价比优势。

另外，增程车还有一个用户看不到的隐形成本优势。就是目前市面上的插混车，大部分是由燃油车改进而来，假设一开始就按纯电架构设计，很难改造出同车型的插混版。

但增程车不同，其发动机本身尺寸就小，又单纯依靠线缆传递能量，这就使得厂商可以用一个平台同时生产增程和混动，成本进一步被摊薄。这对于尚未形成规模化，又被资金掣肘的造车新势力来说，的确充满诱惑。

因此，一个有意思的现象是，目前传统车企一般选择的都是混动+纯电的技术路线，比如比亚迪、长城汽车等，而选择增程技术路线的则是新势力居多。

说到底，对于厂商来说，活下去是企业的最低纲领，也是硬道理。而增程式技术门槛较低、造车成本也不高，还可以迅速带动销量，这对于急于达成规模化的造车新势力来说，确实是一种不错的商业选择。

不做二选一

业内对增程车的争议，主要在于其是否属于落后技术。

有些行业人士认为，插混车（含增程）依旧带有发动机，尽管车辆本身具备较长的纯电续航能力，但难以避免使用汽油产生尾气排放。且从行业大方向上来看，纯电动才是主流技术方向，带油箱的新能源车，只能算作过渡产品。

甚至更有人言，增程车不过是给纯电车内置了发动机，毫无疑问是“开技术倒车”。

此外，根据电机的特性，电机转速越快能耗就越高，也就是说，车跑得越快越费电。若放到高速路场景，馈电时，增程器要时刻保持内燃机最高效运行带动发电机给电池充电，这中间的每次能量转换都伴随着损耗。

而插混车，此场景下可以发动机介入，直接驱动车轮，中间减少了能量转换环节，通常能量利用率也会更高。

网上有不少理想L9的车主分享自己的馈电油耗，有的百公里油耗在10L以上，也有人在13L以上，比很多同级别的燃油SUV还要高。

但是，考虑到全场景，不同载重、不同车速、不同路况，甚至是不同车主的开车习惯，增程车也表现出了一定程度的使用经济性。依然是理想L9，有的车主综合油耗能用到理想官方给出的WLTC综合油耗7.8L/km以下。

▲（图源/视觉中国）

其实增程和其他混动一样，本就是对纯电动的一种补充。对很多业内人士而言，增程技术是一种过渡，对新能源市场，何尝不是。

“普及性大众的核心诉求是性价比。如果从5%到20%的渗透率，（纯）电动车可以，但要从20%到50%，只做（纯）电动化不行。”邓承浩表示。

全国乘联会秘书长崔东树也认为，在目前电池技术没有得到有效突破情况下，增程技术是一个不错的选择，“增程式技术在短期和中期内，市场空间还都是比较大的。”

随着增程车市场的扩容，未来其和插混车会完成对部分燃油车市场的替代。但目前，在全球范围内，燃油车占比仍高达85%，只靠纯电车恐怕只会将新能源汽车替代油车的时间线拉得更长。

纯电也好、增程也罢，并不是非此即彼的关系。

邓承浩表示：“纯电动是长期主义，电力驱动是我们最终的目标。但目前，纯电动车型消费者多少都会有一些‘里程焦虑’，现有的基建设施还不是非常完善，充电速度也还没有达到消费者需求。增程式技术无疑是最佳解决方案，其既保留电驱的优势，又规避了里程焦虑，是电动化进程中非常好的选择。”

事实上，当初理想汽车选择All-in增程，也是因为资金太紧张了，才硬生生地蹚出了一条路来。但在该企业的长期战略中，始终没有把纯电动路线放下。

理想汽车曾表示，到2025年将形成“1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，其首款纯电车型MEGA也将于今年年底发布。

一直走纯电路线的小鹏汽车，其董事长何小鹏也认为，某些车型里混动的强势会保持多年，但在绝大部分品类里，纯电会在未来的1-2年里会明显大幅超过混动。另外，品牌想做到全球化，纯电不可或缺。

走纯电，还是插电式混动，亦或是做增程式，哪个更有发展前景，在行业发展的不同阶段，答案也会不同。

综上所述，这些技术路线各有优缺点，对消费者来说，选择哪款车，要基于个人用车需求、预算和实际情况进行选择。对车企来说，选择哪条技术路线，直接关系着未来五年的经营走向。

作者 | 刘冬雪

编辑 | 田晏林

运营 | 刘 珊