芯片市场份额成功的背后，软件的成熟度是生死门。地平线已坐上“高端智能芯片牌桌”，成为业内少有的几个玩家之一。
(资料图)
“高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，算力到了一定程度上，用户并不会为算力所带来的浪费去买单。地平线的理念不是去追求技术的更快更高更强，而是真正让技术融入每个人的生活，让人更伟大。”
6月8日，地平线创始人& CEO余凯博士在2023中国汽车重庆论坛上再次呼吁汽车智能化发展要回归理性，真正为用户创造价值。
地平线创始人兼CEO余凯博士
余凯认为，到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA，环线的NOA封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。同时要持续投入真正地把城区的NOA做到可用。
事实上，自2022年下半年以来无人驾驶逐步“降温”，在这背后，是长期过高的投资、难以落地的技术模型和无法闭环的商业模式。
随着汽车消费市场价格战向产业链上游蔓延、市场和投资人逐步回归理性，L4无人驾驶公司向L2++的降维，整个行业也将L2+级智能辅助驾驶作为了自动驾驶商业化落地的重要路径。
站在高阶智能驾驶大规模爆发前夜，中国自主品牌正利用电动化、智能化机遇，打造品牌影响力；中国智能驾驶计算方案提供商与国际巨头也站上了同一起跑线。
“过去，汽车业最先进的技术，一直是首先在欧美日市场开发，再应用到中国市场。现在，在智能化领域，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为最先进应用的领先市场，更形象的说，是车载智能应用开发的‘角斗场’或‘健身房’。”余凯表示，过去2-3年，地平线已跻身“高端智能芯片牌桌”，成为业内少有的几个玩家之一。
不过，在与国际巨头同台竞技的过程中，成本、效率仍是功能差异化开发迭代和量产普及的核心挑战，如何破除成本与效率壁垒，是行业留给所有“玩家”的必答题。
“地平线能够走到现在，最核心的一点就是我们准确的预判了技术的趋势，没有好高骛远，一下跳到去追求大算力无人驾驶，而是一步一步的行稳致远，踏踏实实的从辅助驾驶开始，以低功耗、低成本给主机厂创造价值，给消费者创造价值，让他们驾驶更加的安全。”余凯表示。
事实上，从2019年发布中国首款车规级智能芯片征程2、2020年开启中国车载智能芯片前装量产到2021年发布整车智能中央计算芯片征程5再到2022年牵手大众汽车集团，在今年6月1日迎来八周年生日的地平线，已经在智能驾驶计算领域冉冉升起。
“在过去八年里，地平线确实是抓住了中国汽车产业智能化的机会，并用快速的市场响应、规模以及综合的性价比等优势，抢到了足够多的市场。”在国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅看来，下一阶段，生态将成为支撑地平线芯片业务的关键环节，而坚持差异化路线、专注细分场景来快速实现商业化则是地平线与巨头共舞的基础。
而在罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟看来，地平线的成功在于产品的研发基因和商业运作逻辑。在战略选择上，地平线的发展路线比较聚焦，围绕产业链进行了软硬件的全面布局；在路线上，把握住行业发展节奏，从小算力的芯片到支持L2再到研发大算力芯片来保障接下来高级别自动驾驶的进一步渗透。
而立足“赋能机器，让人类生活更安全更美好”的使命，地平线也将以软硬件协同和开放的生态打造出差异化优势，推动智能驾驶进入生态繁荣的价值普惠时代。
垂直整合实现高性价比
2023年年初，由特斯拉掀起的全行业降价潮已经给汽车上游供应链带来了压力，智能驾驶领域也受到了波及，兼顾性能的同时，性价比正成为决定产品落地和快速商业化的重要因素。
“在智能驾驶发展的窗口期，如果不能把追求技术的先进性转为追求产业规模的扩大，企业就会被淘汰。”原诚寅表示，基于场景、基于用户需求，中国车企是领先于国际企业的，但在从并跑到领跑的过程中，需要有配套的供应链来支撑，中国零部件企业、特别是AI芯片配套企业有机会去补上这个缺口，这也是包括地平线在内的中国智能驾驶相关企业快速实现规模化落地的机会。
“产品、技术、发展路线都比较符合行业主流趋势，地平线已经展现出国内智能驾驶计算方案领军企业的一些特质。”郑赟指出，与英伟达相似，地平线在大算力平台、软件开发生态等各方面都有了较为完善的布局。
而在原诚寅看来，与作为通用解决方案供应商的英伟达不同的是，地平线最大优势是对市场、对场景和对用户的理解，在细分赛道上有机会比英伟达更专业。
而这也正是地平线作为国内领先的智能驾驶方案提供商的优势所在。走过8年的地平线，正在通过特色的芯片产品、工具链、操作系统和伙伴的服务深入高阶智能驾驶开发全过程，走出了一条软硬结合的差异化路线。
“芯片市场份额成功的背后，软件的成熟度是生死门。地平线、英伟达某种意义上都是披着芯片外衣的软件公司。”余凯表示，车企一旦选中或者定点了一款芯片，基本上要投入百人级的研发投入，“一入豪门深似海”，因此，车企在做选择时要考虑工具链的成熟度。
一方面，地平线自主研发了智能驾驶专用计算架构BPU并已完成多轮迭代，基于BPU第三代贝叶斯架构打造的高等级智能驾驶芯片征程®5，也是业内为数不多的大算力智能驾驶芯片。
另一方面，基于数据驱动的开发范式，地平线提供完整、成熟、易用的产品货架，加速整车量产开发。通过底层的软硬结合、应用层的软硬解耦，在提供高效能底座的同时，也能保证高频应用软件的高效开发应用和快速迭代。
不难发现，通过软硬结合，地平线深入高阶智能驾驶开发全过程，在打通上下游并将软件算法的基础能力打牢夯实的同时，将极大降低Tier1的开发成本和开发周期。
尤其是主机厂卷价格、卷成本的当下，地平线的智能驾驶计算方案也极具竞争力。
“地平线最有竞争力的地方就是能够根据主机厂的需求，提供高性能、高性价比的产品和解决方案，共同来推动自动驾驶市场的发展。”地平线总裁陈黎明曾表示。
得益于地平线高性能、高性价比的产品和解决方案，自2020年首款车载智能芯片征程®2前装量产以来，地平线已与超过20家国内与国际主流车企，累计120多款车型达成量产定点合作，征程芯片累计出货量已突破300万片。
2023年上海车展地平线新一代BPU®智能计算架构发布会
在高工智能汽车研究院最新发布的《2022年度中国市场乘用车标配L2+NOA功能智驾域控制器芯片方案市场份额榜单》上，地平线以49.05%的市场份额超越英伟达，位列第一。
生态才是真正的护城河
“不同的企业有不同的成功模式，但是地平线选这个赛道非常有意思，其竞争对手是英伟达，如果想成功，商业路径就不是仅仅做产品。”原诚寅指出，“余凯的背景不是纯芯片厂商，更多的是偏软件、偏算法，因此地平线真正的优势是围绕硬件的配套服务与支撑能力，而很多的芯片设计企业，想的还都是芯片自身。”
在原诚寅看来，在接下来的高阶智能驾驶决赛中，生态才是真正的护城河。
“生态会成为支撑地平线未来参与高阶智能驾驶竞争的关键环节，而不是辅助环节。英伟达的竞争力在于围绕不同的芯片都有非常好的工具和配套产品，这也是国内的芯片设计企业需要学习的。”原诚寅表示，合作创新的生态将会是智能汽车发展的主要方向和趋势。
一方面，过去汽车产业发展的过程中，更偏重于以发动机为核心的“硬”技术，而智能汽车时代，汽车产品的核心竞争力将走向软硬融合，需要产业协同。同时，随着技术的发展和应用的需要，原来传统的供应链生态和格局被打破，未来汽车产业也走向多方参与、分工协作的生态。
另一方面，随着智能化的不断演进，智能驾驶方案的趋同将成为车企面临的挑战，如何打造差异化的智驾方案成为主机厂、智能芯片厂商乃至整个行业必须解决的问题。
“过去主机厂不用跟Tier3和Tier2打交道。但是自从缺芯出现以后发现根本不可能，合作伙伴之间不再是简单的供求关系，越来越多地形成伙伴协同的关系，大家相互依赖、合作，特别是在开发的前期会很深入的交流。”陈黎明表示，地平线的优势在于，能够为客户提供一套极具性价比和灵活度的方案，以及面向主机厂和Tier1的开放式服务。
而在差异化方面，地平线提供的产品和服务，都是存在“边界”的。定位Tier2，地平线向上不碰应用层，向下不碰数据，而是通过“芯片+工具链+参考算法”的开放技术方案以及智能驾驶软硬件货架，助力车企差异化智驾方案的高效开发与落地。
“站在整个商业生态的视角，地平线作为Tier2，紧密连接了智能汽车电子电器架构之下的软件、硬件、中间件。”郑赟表示，“曾经Mobileye主导的黑盒方案以及目前部分企业的半开放生态给车企合作带来一定的障碍，地平线比较开放的生态以及加强合作的思路做的也是不错的。”
地平线数据显示，截至2022年底，地平线已连接包括软硬件Tier1、ODM、IDH、芯片、图商、传感器等上下游产业伙伴100余家。包括轻舟智航、小马智行、零束科技、禾多科技在内的多家软硬件生态伙伴已相继推出基于征程5的智能驾驶量产解决方案。
地平线商业生态合作伙伴
值得一提的是，2022年，地平线正式与大众汽车集团达成深度战略合作，并且与东风日产启辰达成量产合作，成为首个与国际汽车集团达成深度合作的国产芯片公司，开启跨国车企在华智能化合作的新阶段。
回顾过往，在个人电脑和智能手机时代，中国出现了联想、小米等国际企业和品牌；在已经到来的智能汽车时代，作为智能手机之后又一智能终端，整个行业也将重新洗牌并在这一赛道中诞生新的影响全球产业格局的中国品牌。
尤其是在与智能汽车密切相关的和智能驾驶计算领域，智能汽车将会成为最大的母生态。其中应用场景的落地、软件生态的协同都需强大的数字底座。
站在新能源汽车和智能汽车两条赛道的交汇点上，地平线也将依托自身核心技术和产品，在打造汽车智能化发展的数字底座的基础上，以开放的生态广泛携手产业链上下游合作伙伴，推动中国汽车产业驶向智能化的国际舞台。